Une page se tourne pour le pionnier français du vélo à hydrogène

Vingt-deux ans après sa création à Biarritz, Pragma Industries vient d’être placée en liquidation judiciaire. La société française, qui faisait figure de pionnière mondiale du vélo électrique à pile à combustible hydrogène, n’aura jamais réussi à faire passer sa technologie du stade de la démonstration à celui de la production de masse.

Fondée en 2004 par Pierre Forté, l’entreprise s’était spécialisée dans la conception de piles à combustible et de vélos roulant à l’hydrogène vert. Elle avait notamment marqué les esprits en 2015 avec l’Alpha, présenté à l’époque comme le tout premier vélo électrique à hydrogène commercialisé au monde. Une décennie plus tard, le pari industriel s’est heurté à un marché qui n’a jamais décollé.

Un parcours d’innovation salué… mais sans débouché commercial

Au-delà du vélo solo, Pragma avait progressivement élargi son offre aux vélos cargos et aux solutions destinées aux flottes professionnelles : livreurs, services techniques de villes, systèmes de vélos en libre-service. La promesse était séduisante : une recharge en moins de deux minutes, une autonomie de plusieurs dizaines de kilomètres et zéro émission directe à l’usage.

Sur le papier, l’hydrogène avait tout pour séduire les opérateurs. Dans les faits, déployer une telle solution suppose un écosystème complet : production locale d’hydrogène vert, stations de remplissage compatibles, logistique des cartouches et SAV. Or cet écosystème n’existe quasiment pas en France, en dehors d’expérimentations très localisées.

Pendant ce temps, le vélo électrique classique à batterie lithium-ion a continué de baisser en prix et de gagner en autonomie, captant l’essentiel du marché. Les acheteurs particuliers comme les collectivités ont logiquement privilégié une technologie déjà mature, bien distribuée et soutenue par des aides publiques généreuses.

Les raisons d’une liquidation annoncée

L’entreprise n’a pas caché ses difficultés au cours des derniers mois. Sur LinkedIn, Jean-Marc Remise, directeur des programmes et de l’industrie chez Pragma, a évoqué « des incertitudes commerciales » et un « climat économique français en rapide détérioration » qui ont eu raison des perspectives à court terme. Les commandes attendues de la part de grands comptes ne se sont pas concrétisées au rythme espéré.

Pragma n’est pas un cas isolé. Plusieurs acteurs français de l’hydrogène ont récemment annoncé des plans sociaux, des restructurations ou des arrêts d’activité. La filière subit la combinaison d’un coût de production encore élevé, d’investissements lourds en infrastructures et d’un retour sur investissement très long. À cela s’ajoute le ralentissement général du marché du cycle, qui plombe même les marques historiques comme Brompton.

L’hydrogène vélo, une voie sans issue ?

L’échec de Pragma ne signe pas pour autant la fin du vélo à hydrogène. Quelques acteurs continuent de croire à cette technologie, en l’orientant vers des cas d’usage très spécifiques. HydroRide propose ainsi le Hyryd, un vélo dont la cartouche d’hydrogène peut se recharger à domicile via un petit électrolyseur. D’autres prototypes, plus expérimentaux, voient le jour dans les laboratoires d’écoles d’ingénieurs ou chez quelques constructeurs asiatiques.

Mais la trajectoire semble écrite. Sur les véhicules légers (vélos, scooters, voitures particulières), la pile à combustible peine à rivaliser avec la batterie sur deux critères clés : le prix d’achat et la disponibilité du « carburant ». Le patron de MAN Trucks, Alexander Vlaskamp, le résumait sans détour il y a quelques mois en jugeant que l’hydrogène était moins viable que l’électrique sur la majorité des usages routiers. Pour les vélos, la conclusion est encore plus tranchée : la batterie a déjà gagné la partie.

Que retenir de cette liquidation ?

Pour le grand public, la liquidation de Pragma Industries est avant tout un signal. Si vous êtes en train de réfléchir à votre prochain vélo à assistance électrique, l’hydrogène ne doit pas figurer parmi vos critères de choix. Les modèles disponibles sont rares, chers, et l’écosystème de recharge est inexistant pour un usage quotidien.

L’avenir du vélo zéro émission passe pour l’instant par la batterie, qu’elle soit neuve ou reconditionnée. C’est sur ces solutions que se concentrent les volumes, les baisses de prix et les progrès en autonomie. À l’heure où les ventes de vélos électriques peinent à se redresser après plusieurs années compliquées, le marché a besoin de technologies fiables, abordables et faciles à entretenir. La pile à combustible n’est, à ce stade, ni l’une ni l’autre des trois.

Cette liquidation laisse toutefois un goût amer pour la filière française de l’hydrogène. Pragma, c’était plus de vingt ans d’investissements en R&D, des dizaines d’ingénieurs formés, et une expertise reconnue à l’international. Espérons que ce savoir-faire ne se dissipe pas totalement, et qu’il puisse trouver une seconde vie dans des applications plus adaptées : véhicules lourds, applications industrielles ou marine légère, où l’hydrogène conserve un véritable intérêt technique.

Pour les utilisateurs : quelles alternatives concrètes ?

Si l’idée d’un vélo « zéro batterie » vous séduisait, plusieurs pistes restent ouvertes pour rouler propre sans dépendre du lithium-ion classique. La première est tout simplement le vélo classique non électrifié, qui reste imbattable en termes d’empreinte carbone, d’entretien et de longévité. Pour les trajets quotidiens en plat ou faiblement vallonnés, il fait souvent mieux qu’un VAE pour bien moins cher.

La seconde piste, c’est le vélo électrique reconditionné. En achetant un VAE de seconde main remis à neuf par un acteur sérieux comme Upway, Loewi ou Rebike, vous prolongez la durée de vie d’une batterie déjà existante plutôt que d’en faire fabriquer une nouvelle. C’est probablement aujourd’hui le compromis le plus pertinent entre écologie, prix et performance.

Enfin, pour les flottes professionnelles, l’option la plus réaliste à court terme reste le vélo cargo électrique mutualisé, avec recharge rapide en station ou échange de batteries. Plusieurs projets pilotes en France et en Europe montrent que cette logique d’usage partagé apporte de meilleurs résultats environnementaux que la course à la technologie de rupture. La vraie révolution n’est peut-être pas dans le carburant utilisé, mais dans la manière dont on conçoit la mobilité urbaine au quotidien.